Казалось бы, расцвет кроссоверов должен окончательно сделать популярность больших комфортабельных рамных внедорожников неким парадоксом автомобильной истории. Но в нашей стране, где помимо настоящих дорог существует масса направлений, именуемых дорогами сугубо по недоразумению, спрос на рамные автомобили с внедорожным арсеналом еще долгое время будет оставаться достаточно высоким. В Haval это поняли уже давно и потому не раздумывали, стоит ли выводить на наш рынок второе поколение модели H9. Нам же осталось понять, каким прогрессом сопровождалась эта смена поколений.
Большой рамный внедорожник Haval H9 появился на российском рынке в 2015 году. Но на уровень сколь-нибудь значимых продаж он вышел далеко не сразу, и в этом нет ничего удивительного: ведь главными его конкурентами оказались Toyota Land Cruiser Prado, а также Mitsubishi Pajero и Pajero Sport. Тем не менее популярность H9 продолжала расти пусть медленно, но неуклонно: если в 2015 было продано всего 39 машин, то через пять лет этот показатель перевалил за тысячу –сказалось начало крупноузловой сборки модели на заводе под Тулой. В 2021 после того, как на промплощадке «Узловая» начали собирать рестайлинговую версию внедорожника, продажи пошли вверх: за год было продано 3367 таких автомобилей, и это был уже вполне серьезный показатель. В 2022 на фоне общего спада продажи упали до 2065 единиц, но уже в прошлом году вернулись на прежний уровень – своих владельцев обрели 3572 автомобиля. Но в 2024 темп продаж H9 вновь начал заметно снижаться: в январе было продано 92, в феврале – 89, в марте – 50, в апреле – 18, в мае – лишь 17 машин.
Отчасти это можно объяснить как раз сменой поколений, а заодно тем, что на смену былым сильным конкурентам пришли другие –Tank 300 и 500. А ведь внешний дизайн первого H9 практически не менялся с 2014 года, когда внедорожник дебютировал на Пекинском автосалоне… Значит, пришла пора появиться второму поколению модели. По традиции, его премьера состоялась на Пекинском автосалоне весной этого года, а к осени новый H9 добрался и до России.
Содержание:
Рюкзачок становится модным
Да, по сравнению с первым поколением внедорожник существенно «оквадратился» и «обруталился». При этом выросли и габариты: колесная база увеличилась на 50 мм, с 2800 до 2850 мм, длина кузова – на 107 мм (она составляет теперь 4950 мм), автомобиль стал шире на 50 и выше на 30 мм. Несложно заметить, что по всем этим параметрам H9 практически поравнялся с Tank 500. Улучшилась и внедорожная геометрия: дорожный просвет подрос с 206 до 224 мм, увеличился как угол въезда – с 28 до 31 градуса, так и угол съезда – с 23 до 25 градусов. Оптика теперь полностью соответствует новому стилю: круглые головные фары с внутренними прямоугольными элементами, обрамленные «ангельскими глазками» дневных ходовых огней, и все это в свою очередь вписано в прямоугольное хромированное окаймление. Задние огни – «двухэтажные», в виде прямоугольников со скругленными углами.
Что-то круче, что-то проще
Итак, кидаем нехитрые пожитки в более чем объемистый багажник. Места для пары чемоданов хватило даже с учетом того обстоятельства, что в багажнике уже лежало дополнительное запасное колесо плюс пара упаковок питьевой воды и бутылки жидкости для омывателя. Кофр с фотоаппаратом отправляется на заднее сиденье, а я занимаю место за рулем. Да, в архитектуре салона произошли самые что ни есть серьезные изменения. Во-первых, место над центральной консолью занял огромный «телевизор», а точнее, планшет с диагональю 14,6 дюйма, а второй планшет, поменьше (его диагональ составляет 10,25 дюйма), выполняет функцию комбинации приборов. Эту парочку позаимствовали у Tank 500. Совершенно другой руль – крупный, ухватистый, с пухлым ободом постоянного сечения (и это обстоятельство мне очень понравилось), обтянутым цепкой кожей наппа и очень нагруженными блоками управления на спицах.
Весь первый день мы провели на асфальте – сначала посетили местные красноярские достопримечательности, заповедник «Столбы» и пароход-музей «Святитель Николай», а затем выдвинулись по трассе Р-255 на Тайшет, от которого, собственно говоря, и начинается Байкало-Амурская магистраль. Трасса эта вполне качественная, по крайней мере – по сибирским меркам, загруженность средняя, мест для обгона хватает… А обгонять приходится много – грузовики, как всегда, достаточно неспешны, а у нас – тайминг.
Зато, почувствовав некий дискомфорт в спине и пояснице после нескольких часов за рулем, можно включить режим массажа, выбрав его интенсивность, зону воздействия (спина или поясница), схему («Волна», «Серпантин»). И тут только одно замечание: все это нужно делать только через тачскрин, а попадать на ходу в нужную область дисплея довольно сложно. Приходится фиксировать кисть, цепляясь большим пальцем за край планшета, но самое главное – нужно на достаточно длительное время отрывать взгляд от дороги. А еще не могу не отметить отличную шумоизоляцию – ни звук двигателя, ни дорожные шумы обитателям салона не досаждают.
Но в 1930 году угроза со стороны Японии заставила ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложить проектным организациям начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану, ведь на большом протяжении Транссиб шел в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости обычной ствольной артиллерии. В 1932 году был окончательно принят план строительства северного дублера Транссиба, а аббревиатура «БАМ» впервые прозвучала в официальных документах. И это были документы НКВД-ОГПУ, поскольку строительство было поручено именно этому наркомату.
Естественно, предполагалось, что строить будут в основном заключенные. Так возникло управление БАМлаг, которое и приступило к строительству на нескольких участках, в том числе на меридиональной ветке станция БАМ (на Транссибе) – Тында. Ну а в качестве главной узловой связки Транссиба с новой дорогой был как раз выбран поселок Тайшет, от которого магистраль должна была идти до поселка Падун (ныне – микрорайон города Братск) на берегу Ангары и Усть-Кута на берегу Лены. Эти две точки должны были обеспечить логистику стройки и возможность доставки крупногабаритных грузов водным путем.
Рельсы для Сталинграда
Реальное строительство началось в недоброй памяти 1937 году, и до начала Великой Отечественной там работало порядка 20-30 тысяч заключенных. Были проведены земляные работы, сделан запас рельсов и шпал, началась укладка пути… Но в 1941 строительство было заморожено, а в 1942 все рельсы ( в том числе снятые с меридиональных веток БАМ –Тында и Известковая – Ургал) вывезены по Транссибу и использованы для постройки Волжской рокады, железной дороги от станции Свияжск через Ульяновск, Сызрань, Саратов, Петров Вал, Сенную, Иловлю и до Сталинграда. Именно эта построенная практически без всякой механизации, сугубо ручным трудом дорога дала возможность осуществить Сталинградскую операцию, которая определила перелом в ходе войны. Про эту стройку отдельно нужно рассказывать, а то ведь для многих та война – это «Ура!» и танковые атаки, а не тысячи русских баб и подростков, кайлом и лопатами долбящие промерзшую землю.
Но война закончилась победой, и в августе-сентябре 1945 года были подписаны постановления ГКО и правительства, предписывающие возобновить строительство западного участка БАМа. Было создано управление Тайшетстрой, которому передали Братский ИТЛ и 49 тысяч японских военнопленных, ставших основной рабочей силой вплоть до 1948 года. По мере репатриации военнопленных основные работы вновь легли на заключенных пяти лагерно-производственных комплексов.
Тайшет: паровоз и водокачка
Строительство шло не слишком гладко: управление лихорадили постоянные реорганизации, укладка главного пути до Братска, которую должны были закончить в 1946, была завершена к 7 ноября 1947 года. Тем не менее открытие рабочего движения поездов до Братска имело большое значение и для всего строительства, и для завоза народнохозяйственных грузов в северо-восточные регионы, да и для развития зоны БАМа в целом. В 1950 году был проложен основной путь до Усть-Кута (станция «Лена»), но движение по участку было открыто только в 1951, когда был построен мост через Ангару. В 1953 Управления БАМлага были ликвидированы, стройку передали в ведение МПС, но еще пять лет заняла реконструкция временных обходных путей, перенос Ангарского моста и почти 140-километрового участка полотна: оказалось, что дорога попадает в зону затопления уже запроектированной Братской ГЭС.
Окончательно движение на участке от Тайшета до Усть-Кута было открыто в 1958 году вместо 1949… Но в любом случае комсомольцы 1974 года, добравшиеся до «ворот БАМа», как тогда справедливо называли Тайшет, и ожидавшие, что сейчас будут прямо из вагонов прыгать в таежные дебри, с удивлением видели построенный более 20 лет назад солидный вокзал вполне классического вида. Тайга и дебри появлялись после Братска, но для нас БАМовская экзотика началась уже после Тайшета, потому что в Братск мы поехали не по асфальтовой трассе Р-255 через Тулун, а по автодублеру БАМа, сервисной дороге, тянущейся вдоль железнодорожного пути – иногда в прямой видимости, иногда в нескольких километрах.
Но сначала мы познакомились с достопримечательностями Тайшета: со старой водонапорной башней, построенной «еще при царе-батюшке» в 1906 году, до 1960 исправно заправлявшей паровозы водой и получившей статус «памятника архитектуры», и с поставленным на вечный прикол паровозом серии «Л» – самым массовым паровозом СССР, изготовленным тиражом в 4200 единиц. Памятник посвящен железнодорожникам Великой Отечественной, хотя сам по себе этот паровоз во время войны работать никак не мог – выпуск грузовых локомотивов этого типа начался только в 1945 году.
Ну а грейдер – он и есть грейдер. На одних участках он позволял абсолютно уверенно разгоняться до 120-130 км/ч, на других он представлял собой некую комбинацию многочисленных ям и торчащих из покрытия камней, через которую, по идее, вообще лучше было бы ползти не быстрее 40-50 км/ч, либо объезжая колдобины, либо аккуратно перекатываясь через них. Но длина маршрута и жесткий тайминг заставляли ехать быстрее, поэтому зачастую я не успевал заметить очередную яму и оттормозиться перед ней, получая жесткий удар и пробой подвески до отбойников. Зато в плане запаса горючего мы с напарником чувствовали себя гораздо спокойнее, чем экипажи бензиновых автомобилей, у которых реальный расход горючего составлял 14-15 л/100 км, а у нас – порядка 10. В результате компьютер показывал, что запас хода на полном баке у бензиновых машин составлял около 480-500 км, а у дизеля – более 800. В итоге в Братск «зажигалки» приехали с горючим на донышке баков, а мы сожгли менее половины изначального запаса.
Братская ГЭС как символ эпохи
Если БАМ стал одним из символов 70-х – 80-х годов прошлого века, то Братская ГЭС стала аналогичным символом 60-х. Ее строительство начали в 1954 году, первый агрегат запустили в 1961, а на полную мощность станция вышла в 1966 году. Сама плотина гравитационного типа общей длиной 1430 м и максимальной высотой 125 м представляет собой более чем внушительное сооружение. Пожалуй, внушительней ее выглядит только Саяно-Шушенская плотина (о ней я подробно рассказал по итогам путешествия по Туве и Хакасии на Land Rover Discovery 5).
Памятники палатке, монумент «газушке»
Ну а образ палатки первостроителей и изыскателей провожал нас в течение всего путешествия вдоль трассы Западного БАМа. Нам встречались автобусные остановки в виде палатки, здания нового вокзала в Усть-Куте (станция «Лена») и в Северобайкальске также вызывают ассоциации с брезентовым жильем пионеров стройки. А еще во многих местах попадались монументы технике, сыгравшей значимую роль в строительстве, например – «газушке», гусеничному вездеходу ГАЗ-71 (он же ГТ-СМ, он же «Степанида»), абсолютно уникальной по своей универсальности машине, которая выпускалась на ЗЗГТ (Заволжский завод гусеничных тягачей) с 1968 по 1985 год. Кстати, ее модифицированная версия ГАЗ-3403 производится на этом заводе и сегодня.
Весь следующий день мы вновь катили по грейдеру, который в зависимости от того, прошел дождь или нет, мог иметь два состояния: пыльное или скользкое. Не знаю уж, какое хуже: стена стоящих вдоль дороги пихт и лиственниц практически полностью блокировала ветер, и пыль, выбитая из грунта шинами идущего впереди внедорожника, в течение долгого времени висела непроницаемым облаком, которое не могли пробить ни фары головного света, ни противотуманки. Ну а на скользких, реально скользких участках – настолько, что временами дорога казалась покрытой слоем какой-нибудь консистентной смазки, я довольно долго подбирал оптимальный режим движения. Пробовал включать «внедорожные» варианты «Снег», «Песок» и «Грязь», но все они блокировали центральную муфту, что приводило к недостаточной поворачиваемости. Возможно, на низких скоростях это не имело бы особого значения, поскольку ESP вполне справлялась бы с удержанием на траектории, но его величество тайминг заставлял нас держать скорость достаточно высокой. В результате я предпочел включить нормальный режим с автоматической переброской мощности на передний мост, периодически подлавливать машину при первых признаках начинающегося заноса и стабилизировать ее газом. Вообще, отрезок получился достаточно сложным: уже в темноте, когда мы штурмовали перевалы Комаринского хребта, нас накрыл дождь, который чуть выше превратился в снегопад.
Снег, камни и глина
Следующим утром мы отправились в последний 820-километровый бросок к Иркутску, но перед этим выехали на берег Байкала в районе порталов так называемых Мысовых тоннелей. Этот комплекс из четырех тоннелей общей протяженностью 5071 метр называют «ключами от БАМа». Действительно, движение по БАМу было открыто в 1984 году, а тоннели были сданы только в 1989. Как так? А очень просто. В период 1984-1985 через этот участок по объездным путям через сопки протаскивали сцепки из двух-трех вагонов – вести нормальный состав не позволяли слишком большие уклоны. Работа была сложнейшая, тем более что тоннели изначально строились как двухпутные, так что вполне понятно желание каждого из работавших тоннельных отрядов оставить памятный монумент, тем более что жертв во время стройки избежать не удалось. Конечно, их количество несопоставимо с одновременной гибелью целой смены (31 человек) в результате прорыва плывуна при проходке Северомуйского тоннеля, но все-таки, все-таки…
Подводя итоги
Что же, можно подводить итоги. Сибирь всегда предлагает серьезные испытания и машинам, и людям. В данном случае однозначно могу сказать: Haval H9 с честью их выдержал, хотя маршрут получился достаточно экстремальным. Нет, не с точки зрения преодоления бездорожья как такового: даже пониженную передачу я включал всего один раз, когда фотограф попросил развернуться для эффектного снимка на красивом спуске, а я решил, что на узкой дороге проще всего использовать «танковый разворот». Блокировки же нам и вовсе не понадобились. Но именно движение на достаточно высокой скорости по грейдерам само по себе сделало пробег экстремальным.
Автомобиль вызывал однозначный интерес у сибиряков: например, около гостиницы в Северобайкальске к нам подошел дяденька в возрасте несколько выше среднего, долго расспрашивал о впечатлениях, а затем пояснил, что он уже давно собирается поменять свой Prado 2010 года, и вот теперь выбирает между H9 и Tank 500.
Не знаю, какой окончательный выбор он сделает, но если бы я жил в каком-нибудь из БАМовских поселков, ну или еще где-нибудь со сходными дорожными условиями, то выбрал бы все-таки H9, причем дизельный. Он, конечно, стоит существенно дороже: оба варианта предлагаются в комплектациях Elite и Premium, но каталожная цена бензиновых машин составляет 4 299 000 и 4 799 000 рублей соответственно, а дизельных – 4 799 000 и 5 299 000. Отбить такую разницу за счет большей экономичности просто нереально, тем более что и межсервисный интервал у дизеля меньше, и расходники дороже. Но в условиях, когда до пункта вашего назначения может быть несколько сотен километров без единой заправки, автономность как таковая превращается в решающий фактор. Ну а наше небольшое путешествие я точно запомню надолго.
Над сопками рыжими туманы качаются.
Тайги одиночество за нами кончается.
Дорога железная, как ниточка, тянется…
Кто слабый – не выдержит, кто сильный – останется…
| Технические характеристики Haval H9 | ||
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
| Число дверей/мест | 5 | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4950/1976/1930 | |
| Колесная база, мм | 2850 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1635 | |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2470/2965 | 2560/3070 |
| Объём багажника, л | 88 / 791 / 1598 | |
| Двигатель | ||
| Тип и расположение | бензиновый, с турбонаддувом | дизельный, с турбонаддувом |
| Компоновка и расположение | рядный, продольное | рядный, продольное |
| Число цилиндров/клапанов | 4 | 4 |
| Рабочий объём, см³ | 1967 | 2370 |
| Мощность, кВт/л.с./об/мин | 160/218/5500 | 135/184/3600 |
| Крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1800-3600 | 480/1500-2500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | 8-ступенчатая, гидромеханическая, автоматическая | 9-ступенчатая, гидромеханическая, автоматическая |
| Привод | полный, автоматически подключаемый, с муфтой в приводе передних колес | |
| Ходовая часть | ||
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Подвеска задняя | зависимая, пружинная, неразрезной мост | |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые | |
| Тормоза задние | дисковые, вентилируемые | |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | |
| Размерность шин | 265/60 R18 , 265/55 R19 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 170 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,9 | 14 |
| Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км | 13,0 / 9,2 / 10,6 | н.д./н.д./9,1 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | 78 |
| Топливо | АИ-92 | дизтопливо |
| Дорожный просвет, мм | 224 | 224 |
Источник: www.kolesa.ru
